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“Tram di Reggio Emilia, quale progetto per una mobilità sostenibile?”

Luca Reverberi, ingegnere e Rossana Benevelli, architetto: "Parrebbe più opportuna la scelta di un sistema di trasporto pubblico meno invasiva dei sistemi su rotaia”

REGGIO EMILIA Essendo cittadino di Reggio Emilia da sempre ed essendo stato residente a Rivalta per 27 anni (dal 1993 al 2020), ho guardato con particolare interesse al progetto di tranvia recentemente pubblicizzato dal Comune di Reggio Emilia, che si sviluppa appunto da Rivalta a Mancasale.

Un tema, quello del trasporto pubblico (del Trasporto Rapido di Massa, TRM, in particolare) sulla “linea 5” che mi ha sempre interessato: sia da semplice abitante, avendo percorso in 27 anni almeno due volte al giorno il percorso Rivalta – Reggio Centro, dove svolgo la mia attività, con tutti i mezzi di trasporto disponibili (auto, in larga prevalenza, dovendomi spostare spesso per lavoro; bus; bicicletta tradizionale; bicicletta a pedalata assistita; a piedi, poche volte), sia soprattutto come addetto ai lavori occupandomi nella mia professione di pianificazione della mobilità, del traffico e nella progettazione di infrastrutture e servizi per la mobilità e la sosta.

Incuriosito da un post sui social network dell’Assessore alla Sostenibilità del Comune di Reggio ho quindi cercato ulteriori elementi sul “progetto” che mi permettessero di valutarne (naturalmente secondo il mio giudizio soggettivo) l‟effettiva rilevanza ed efficacia in una città come Reggio Emilia, di medie dimensioni, e le possibili problematicità connesse all‟attuazione di questi sistemi, anche alla luce di analoghe esperienze con cui mi sono imbattuto nell‟ambito della mia attività (a Verona, Vicenza, Bologna, Torino, Parma, Cosenza-Rende…).

L’unico documento su cui mi è stato possibile fare qualche sommaria valutazione, è la presentazione del “Progetto di fattibilità tecnico – economica – linea tranviaria T1 di Reggio Emilia – gennaio 2021” pubblicato dal sito Web del Municipio di Reggio Emilia. Premesso che reputo l‟iniziativa locale lodevole e meritevole di attenzione, mi pare però che occorra sollecitare qualche approfondimento su alcuni contenuti non pienamente chiari, emersi dalla lettura del testo e che appaiono come potenziali elementi di criticità dell‟opera tranviaria e su cui occorre interrogarsi e confrontarsi sulle possibili soluzioni (anche tecniche).

Da sempre il TRM scatena pro e contro, dualismi tram/metrò; ferro/gomma; guida tradizionale e automatica ed altre amenità varie. Così come in altre realtà, do quindi un mio contributo all‟avvio di un dibattito partecipativo che ritengo necessario in questo tipo di interventi, destinati a modificare permanentemente la configurazione della città (non ultimo sotto il profilo paesaggistico), pienamente consapevole che chiunque esprima perplessità, pur supportate dal raziocinio, su temi vestiti con le parole “sostenibilità, eco e green” è destinato al pubblico ludibrio.

“Le Criticità” della proposta di realizzare un tram in ambito urbano

1) La concezione del progetto
Nella presentazione dello studio si parte presentando la scelta di un sistema tranviario come prima invariante che ha guidato il progetto. La scelta di una tecnologia ed un sistema di trasporto prima di una analisi delle esigenze di ciò che realmente serve per ottimizzare la mobilità, pur se ampiamente applicato e ripetuto in analoghi progetti di Sistemi di Trasporto Rapido di Massa (TRM) di altri contesti territoriali, è concettualmente sbagliato. Nè l‟identificazione di linee di forza del TPL nel PUMS può essere assunto come elemento di certificazione del tipo di mezzo prescelto.

In una corretta pianificazione degli interventi occorrerebbe prima provvedere ad una quantificazione della domanda di mobilità, ad una definizione degli obbiettivi che si intende perseguire (ottimizzazione del servizio esistente, diversione modale, supporto alla domanda di traffico futura indotta dalle previsioni insediative, …), provvedere alla definizione degli scenari di mobilità e simularne gli effetti, valutare le performance che sono necessarie al sistema di trasporto per massimizzare i risultati economici e ambientali (velocità operativa, capacità di trasporto, …) ed infine valutare le tecnologia idonea che si adatta a tali parametri, di cui approfondire la fattibilità tecnico – economica (analisi costi benefici).

Scegliere prima il tipo di mezzo o è una scelta vincolata da una infrastruttura preesistente (c’è già il binario con un determinato scartamento, devo solo aggiornare i mezzi, ci sono limiti fisici alla collocazione della linea, …) o si basa su una scelta ideologica priva di riscontri tecnici a cui devo poi adattare tutte le scelte successive per adeguarla alla scelta iniziale. Più frequentemente si inseguono fonti di finanziamento dedicate, con cui però si corre il rischio di forzare la mano, con ricadute su un territorio inadeguato ad ospitarle, se non a prezzo di pesanti impatti ambientali.

2) La capacità del servizio offerto (passeggeri trasportati nell‟ora di punta del mattino)
Una linea di Tranvia, come giustamente indicato nelle premesse della presentazione, è adeguata per una capacità di trasporto da 2.500 a 5.000 passeggeri/ora (calcolati in funzione dell‟utenza potenziale) in termini di ammortamento del costo dell’infrastruttura e di costi di esercizio. Lo studio presentato indica invece una frequenza massima in esercizio di 7,5 minuti, che con mezzi di capienza massima di 200 posti comportano una portata massima di 1.600 passeggeri/ora. Tale servizio è quindi considerevolmente inferiore a quello economicamente sostenibile per un tram, ma è più indicato per essere esercitato con una linea filobus con mezzi di18 metri di lunghezza, ancor più se si considera che con frequenza 15 minuti la capacità scende a 800 passeggeri/ora.

3) Il Percorso della linea
La “linea 5” dell‟autobus urbano, che con la linea 5+ raggiunge Puianello di Quattro Castella, è una delle linee forti del trasporto pubblico urbano, connettendo le zone prevalentemente residenziali a sud del capoluogo al centro, alla Stazione Ferroviaria Storica, al polo scolastico superiore di via Makallè, alla stazione TAV, e alla zona industriale di Mancasale. È quindi caratterizzata da una prevalente componente pendolare di studenti e lavoratori.

Attualmente nel periodo di punta del mattino il percorso su cui si prevede di realizzare la linea è caratterizzato da una forte congestione del traffico veicolare, con una velocità di percorrenza che in alcune tratte (vedi Rivalta, Baragalla, etc.) non raggiunge i 10 km/h. La riduzione dei sedimi stradali comporterà un ulteriore peggioramento delle condizioni della circolazione veicolare privata.

4) La domanda di mobilità della città
La domanda di mobilità espressa dal Comune di Reggio Emilia può essere misurata a partire dai dati Istat del Censimento generale popolazione e abitazioni (l‟ultimo disponibile è del 2011). Tra i dati pubblicati figurano infatti gli spostamenti quotidiani che la popolazione residente effettua quotidianamente per recarsi sul luogo di studio o lavoro (i cosiddetti pendolarismi). Questi spostamenti costituiscono la quota dominante dei motivi di spostamento nel periodo di punta del mattino, in cui sono più presenti i problemi nella circolazione e che per questo viene utilizzato come periodo di riferimento per la pianificazione della mobilità urbana.

Ogni giorno gli abitanti del capoluogo effettuano circa 89.500 spostamenti per recarsi sul luogo di studio o lavoro, che nell‟80% dei casi ha destinazione nel medesimo Comune di Reggio Emilia (72.000 viaggi), una quota di mobilità infracomunale molto consistente. Se guardiamo con quale mezzo i cittadini si spostano, il mezzo motorizzato privato (auto, moto come conducente o trasportato) è largamente dominante e viene utilizzato in quasi il 70% dei casi, gli spostamenti non motorizzati (bicicletta, a piedi) dal 19% delle persone e solo il 12% utilizza il trasporto pubblico e collettivo (treno; tram; autobus urbano, filobus; corriera, autobus extra-urbano; autobus aziendale o scolastico).

Se analizziamo l’impiego del mezzo pubblico per gli spostamenti che hanno origine e destinazione all‟interno dei confini comunali il trasporto pubblico e collettivo scende al 10,8% (7.800 passeggeri) in cui l‟autobus urbano fa la parte del leone con quasi 7.000 passeggeri giornalieri (il 9,6% del totale degli spostamenti pendolari, utenza a cui tendenzialmente il servizio tranviario di progetto si rivolge). Sempre in ambito comunale la mobilità non motorizzata assomma al 23,6% del totale, equamente distribuita tra spostamenti a piedi ed in bicicletta, mentre gli spostamenti effettuati con il mezzo privato come conducente e/o trasportato rimangono la modalità preferita da oltre il 65% dei residenti.

Numeri caratteristici di una realtà come Reggio Emilia, con poco più di 170.000 abitanti, fortemente radicata sull‟uso dell‟auto, fenomeno questultimo anche favorito da una considerevole dispersione insediativa che ha accompagnato il suo sviluppo, sia a livello comunale, sia a scala intercomunale (si pensi ad esempio all‟enorme crescita negli ultimi trentanni dei comuni “satellite”, a contorno del capoluogo, che gravitano su esso). Numeri non esaltanti per generare una domanda di mobilità in grado di sostenere la realizzazione di una linea tranviaria su rotaia.

tram

5) Le velocità di esercizio del trasporto pubblico.
La velocità commerciale (intendendo come tale la velocità che impiega un mezzo di trasporto pubblico a percorrere la tratta, compreso il tempo impiegato per effettuare le fermate) per un tram in sede riservata è di circa 25 km/ora, quella di un autobus urbano che viaggia in promiscuo con il traffico veicolare di 12/15 km/ora. I sistemi tranviari sono solitamente utilizzati per ottimizzare sistemi di trasporto pubblico esistenti ma la funzione di diversione modale dallauto, nelle città di dimensioni ridotte e con fenomeni di congestione tutto sommato circoscritti, è condizionato dalla
limitata velocità commerciale del tram su rotaia.

Solitamente per favorire la diversione modale vengono utilizzati sistemi di trasporto molto più veloci senza interferenze con la viabilità ordinaria quali le metropolitane, leggere automatiche o tradizionali, che hanno velocità commerciali anche di 50/60 km/h, superiori a quelle dell‟auto in ambito urbano: è il caso del VAL di Torino, della Navetta dell’Ospedale San Raffaele e del Minimetro di Perugia, per citarne alcuni.

Quale è la velocità commerciale della linea in progetto? È competitiva con quella del mezzo privato? Con frequenze e velocità commerciali inidonee tutte le valutazioni relative a costi di esercizio, nella vita utile relative al tipo di mezzo (€/pax*km), rimangono puramente teoriche poiché dovrebbero essere riferite ai passeggeri effettivamente trasportati e non alla capacità della linea.

6) L’ utenza potenziale
Il traffico di punta del trasporto pubblico solitamente rappresenta il 20% del totale giornaliero, secondo i dati di letteratura. Quindi grossolanamente una linea che trasporta al massimo 1.600 passeggeri nell‟ora di punta (vedi punto 2) trasporta in un giorno 1600×5 = 8.000 passeggeri / giorno, considerando che il programma di esercizio sia dimensionato sulla domanda.

I 22.000 passeggeri giorno stimati sul tram dallo studio sono quasi il triplo, quindi sarebbe da verificare attentamente la segmentazione della domanda (ovvero quanti sono quelli che lo utilizzano in sostituzione del trasporto autobus, quelli che lo impiegano in sostituzione del mezzo privato e quelli che lo usano in modalità Park and Ride con i parcheggi scambiatori), numeri da approfondire soprattutto con riferimento ad una velocità commerciale non dichiarata e a un programma di esercizio a bassa frequenza (solitamente per calcolare il tempo di viaggio e la sua competitività si considera anche un tempo di attesa alle fermate pari a metà della frequenza, quindi tra i 3,75 e i 7,5 minuti).

Occorre infatti evidenziare che in quasi tutti i progetti europei di sistemi di trasporto realizzati negli ultimi anni la domanda iniziale di trasporto passeggeri inizialmente stimata è stata quasi sempre disattesa quando è stata confrontata con gli effettivi passeggeri (in 9 casi su 11), in alcuni casi con sovrastime alquanto rilevanti (rif. Efficacia dei progetti di trasporto pubblico urbano finanziati dall’UE – CORTE DEI CONTI EUROPEA – 2014).

7) La promiscuità della linea
Nella presentazione dello studio di fattibilità è indicato che “Il tram è indipendente dal traffico delle macchine ed è più affidabile e veloce”: questo vale nel caso in cui sia in sede propria (o al limite in corsia riservata con le dovute “protezioni”) mentre nel caso sia in promiscuo con il traffico veicolare privato, che nel caso specifico assomma al 27% (!) dell’intero tracciato, viaggia più lento delle auto (poiché alla velocità di transito delle diverse tratte somma i tempi delle fermate).

A meno che per promiscuo non si intenda una regolamentazione semaforizzata con precedenza al tram in tutti i tratti in cui sia presente la circolazione veicolare privata (intersezioni e tratti stradali). Sarebbe utile una rappresentazione di dettaglio del progetto per capire cosa si intende per sede promiscua, quali sono le tratte in promiscuo e come sono regolamentate. Per quanto riguarda l‟affidabilità del servizio su rotaia, le ultime realizzazioni italiane delle linee tranviarie urbane di Palermo e Messina lasciano qualche dubbio anche su questo aspetto (sembra che i problemi di ripetute sospensioni del servizio siano dovute ad un eccessivo consumo di carrello e rotaia che si manifesta con percorsi con raggi di curvatura minimi, con conseguente indisponibilità dei mezzi per la circolazione).

La presenza in una linea tranviaria di tratti con circolazione promiscua di diversi tipi di mezzi (in particolare trasporto pubblico e mezzi privati) implica una forte limitazione nella frequenza a cui è possibile fare transitare il mezzo di trasporto pubblico, poiché per motivi di sicurezza la chiusura alla circolazione veicolare deve essere effettuata con debito anticipo rispetto al passaggio del tram.

La promiscuità traffico veicolare / tram viene in genere consentita solo in corrispondenza delle intersezioni/attraversamenti della linea tranviaria, essendo l‟impatto sulla circolazione veicolare troppo marcato per tratti più ampi; dove è anche sconsigliabile per motivi di sicurezza. Uno degli ulteriori elementi che condizionano la presenza di una linea tranviaria su ferro in promiscuo è la presenza di accessi veicolari privati, che rendono complicata una organica regolamentazione della chiusura degli accessi sincronizzata con il passaggio del tram.

Il tram su rotaia, così come il treno, ha infatti tempi di accelerazione e decelerazione (frenata) considerevolmente superiori a quelli del contatto gomma – asfalto, che ne rende incompatibile il transito in promiscuo con i veicoli. A riprova di quanto sopra descritto, uno degli interventi recenti di maggior successo nel trasporto rapido di massa è rappresentato dal tram di Firenze, che indica tra le proprie invarianti progettuali:

“Le principali caratteristiche generali caratterizzanti le linee tramviarie sono:

• Sede tramviaria sempre separata dalla carreggiata destinata alla viabilità ordinaria, tramite cordoli in c.a., e quindi riservata esclusivamente al tram al fine di diminuire e rendere certi i tempi di percorrenza e mantenere ad elevati livelli la regolarità del servizio. In caso di necessità può essere comunque percorsa dai mezzi di emergenza”…

Tornando alla tranvia Rivalta – Mancasale, con lunghi tratti in promiscuo sarà molto complicato garantire il cadenzamento e la regolarità del servizio e soprattutto scendere sotto i 7,5 minuti che consentirebbero di incrementarne la capacità sopra ai livelli portata ideali per una tranvia su ferro, che con veicoli da 200 passeggeri richiederebbero una frequenza di 3,5 minuti. In alternativa per aumentare la capacità si potrebbero utilizzare convogli più capienti e più lunghi, ma qui nascono tutta una serie di ulteriori problematiche, non ultimi il maggior ingombro delle fermate e il maggior costo del materiale rotabile.

La problematica di avere una linea tranviaria con frequenza sotto i 7 minuti è stata riscontrata anche nel progetto esecutivo della tranvia Cosenza -Rende, anch‟essa con presenza di tratti in promiscuo con la circolazione veicolare con preferenziazione semaforica, che non è ancora stata realizzata.

8) Le intersezioni con la rete stradale
Tra le diverse tipologie di intersezioni le più complicate per il passaggio del trasporto pubblico sono le rotonde. Le rotatorie non sono infatti preferenziabili al passaggio del TPL, se non con la realizzazione di una linea in sede propria che taglia al centro la rotatoria con attraversamento rettilineo dell‟isola centrale con il binario del Tram; semaforizzazione completa di tutte le manovre veicolari; con blocco di tutti i rami di ingresso e uscita alla rotatoria in debito anticipo al passaggio del tram.

Se occorre attraversare con il tram questo tipo di intersezioni è preferibile riqualificare l’incrocio e cambiarne la conformazione, sostituendo le rotatorie con incroci tradizionali semaforizzati, che consentono le manovre di svolta a destra e il dritto su due rami anche in occasione del passaggio del tram, senza bloccare tutti i transiti. In occasione dei miglioramenti funzionali del progetto della tranvia Cosenza -Rende, intervento già citato, nel passaggio dalla progettazione definitiva a quella esecutiva, nel progetto vincente è stata proposta quale variante migliorativa l’eliminazione degli incroci inizialmente previsti a rotatoria e la loro sostituzione con incroci semaforizzati “tradizionali”.

9) Le criticità fisiche al passaggio della linea
Il tratto più critico per la fattibilità pare essere quello che corre dal capolinea sud (Rivalta) fino alla fermata 15 (Viale Montegrappa). Questo tratto richiederebbe un approfondimento puntuale: ad esempio, quale soluzione viene prospettata per il primo tratto della linea, dal Peep alle scuole?

La tratta Rivalta – Centro, più critica sotto il profilo della fattibilità, è anche quella a maggiore concentrazione di domanda, e che quindi richiede la maggiore frequenza nel passaggio dei mezzi, mentre il tratto da Reggio a Mancasale è di più “semplice” soluzione, sia per la maggiore disponibilità di spazi in cui realizzare la sede ferroviaria, sia come capacità richiesta (minore frequenza di servizio ipotizzata, ridotta a 15 minuti). Rispetto al tracciato proposto, sarebbe tuttavia preferibile una circolazione della tranvia in sede propria sui viali di Reggio in sostituzione dell“onda rossa”, o in alternativa a lato dell‟onda verde con soppressione dell‟onda rossa (in modo da non ridurre eccessivamente la sezione stradale destinata al traffico veicolare, pena un forte rallentamento della circolazione nei nodi stradali già sofferenti, con conseguente esponenziale aumento degli inquinanti prodotti dai veicoli in coda).

Gli attraversamenti della carreggiata stradale della tranvia previsti su Viale Piave e nel nodo di San Pietro risultano peraltro di difficile realizzazione, per limpatto che arrecherebbero alla circolazione veicolare privata (che a Reggio si sviluppa tuttora prevalentemente sui viali di circonvallazione, in assenza di alternative esterne).

Di seguito un estratto dei punti più critici della tranvia sulla tratta Rivalta – Reggio, ipotizzando che la tranvia si sviluppi nel suo tracciato a doppio binario nel tratto Rivalta – Mediopadana, come si desume dalla cartografia disponibile.

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Un altro elemento fortemente condizionante le linee ferroviarie è l’allargamento considerevole della sagoma limite dovuta allo scartamento in curva, che essendo vincolato dal binario è fisso, e l’elevato raggio minimo di curvatura dei mezzi che rendono difficile il transito nei centri storici (ad esempio nel nodo tra viale Mazzini e Corso Cairoli, che poteva essere una valida alternativa per il percorso del tram).

Per questo tipo di tram il raggio minimo di curvatura è di 25 m, ma utilizzando nella linea raggi minimi o poco più grandi si va incontro a fenomeni eccessivi di usura di carrelli e rotaie, con problemi di manutenzione ed esercizio nel breve termine. A parziale favore del ferro potrebbe essere evocata la possibilità di impiegare parte dei binari della linea Reggio Guastalla, ma pare comunque troppo poco per asservire l‟intero sistema ad una tecnologia pre-definita.

Il tram treno di KARLSRUHE, che viene in campo europeo ampiamente citato come esempio a favore di questa tipologia di trasporto, ha in realtà sviluppato a seguito della sua realizzazione un ampio dibattito cittadino sulla necessità di interrare la linea in attraversamento allurbano, per mitigare il consistente effetto “barriera” che tale infrastruttura crea sul tessuto insediativo.

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10) I costi dell’opera
Una stima dei costi di circa 20 milioni di € al km per la tranvia pare ottimistica, sicuramente sufficiente per realizzare l‟infrastruttura e il materiale rotabile, ma che non tiene in debito conto la soluzione dei nodi critici e di tutte le opere al contorno necessarie a garantire la sostenibilità ambientale dell’opera, nonché delle opere complementari necessarie per la riorganizzazione della viabilità dell’intero centro urbano (ricuciture, viabilità sostitutiva, parcheggi scambiatori e di attestamento lungo la linea). Le esperienze passate a livello europeo (sempre con rif. Efficacia dei
progetti di trasporto pubblico urbano finanziati dall’UE – CORTE DEI CONTI EUROPEA – 2014) mostrano infatti che in 10 casi su 11 i costi effettivi per la realizzazione di queste infrastrutture risultano superiori a quelli preventivati (dal 6 al 24%). Per quanto riguarda i costi di esercizio occorre valutare bene i risultati operativi, che in fase di progettazione preliminare appaiono abbastanza incerti e trovano riscontro solo a seguito della realizzazione dell‟intervento.

11) La diversione modale verso il Park and Ride
Uno o due parcheggi scambiatore a sud con la capacità ipotizzata (il dimensionamento su che base è stato stimato?) paiono inadeguati a qualsiasi politica di diversione dal traffico privato verso il trasporto pubblico di linea. Il numero massimo di passeggeri che arrivano dallo scambiatore fa un unico viaggio di andata e ritorno con il tram, poiché la maggior parte degli spostamenti giornalieri arriverebbero dalle zone residenziali dei comuni della cintura a sud, ed effettuerebbero una sosta nel parcheggio presumibilmente con una durata superiore alle 5 ore (con una durata inferiore perde efficacia il trasbordo dal mezzo).

Per offrire un termine di paragone, il parcheggio scambiatore di Verona sud della linea di trasporto rapido di massa era dimensionato, in funzione della domanda prevista, in numero di 5.000 posti (naturalmente modulati per steps in funzione dell’avanzamento della realizzazione dellinfrastruttura, attualmente in corso di realizzazione). Per favorire una diversione modale reale nei confronti dell‟auto parrebbe inoltre auspicabile che con la linea si intercettasse anche il casello autostradale, con un parcheggio scambiatore dedicato, a meno che non sia già considerata in contemporanea la realizzazione del parcheggio di attestamento “autostradale” in corrispondenza della mediopadana previsto dal PUMS. In quest‟ultimo caso è però indispensabile che il parcheggio venga realizzato in precedenza o contemporaneamente alla linea tranviaria, e non viceversa (i costi di esercizio del tram sono fissi a prescindere dall‟utenza reale).

12) Gli impatti transitori
Non esiste menzione degli impatti della fase di cantierizzazione dell‟opera, che come tempi (diversi anni) e impatto sul sistema insediativo e relazionale saranno molto significativi, soprattutto per una tranvia tradizionale (ferro su ferro) che pare essere già decisa come tecnologia prefigurata. Sempre a proposito delle linee tram su ferro particolare attenzione dovrà essere rivolta al tema delle vibrazioni, soprattutto nel passaggio di sistemi insediativi densi e vicini all‟infrastruttura. Se si rende necessario un sistema antivibrante occorrerà tenerne conto già nelle fasi iniziali, se no si potrebbero avere spiacevoli sorprese ad appalto assegnato.

Conclusioni
Alla luce delle criticità emerse dalla lettura della presentazione del tram, parrebbe più opportuna la scelta di un sistema di trasporto pubblico meno invasiva dei sistemi su rotaia, vista anche la irreversibilità del sistema a guida vincolata su ferro ed il considerevole impatto che tale sistema comporta anche a livello di barriera nel tessuto urbano, trattandosi di un sistema “rigido”. I binari una volta posizionati rimangono ed il sistema non è assoggettabile a “correzioni in corsa” come potrebbe essere invece per un sistema filobus (sistema “flessibile”).

A Parma sono partiti nel 1999 con la idea di realizzare un tram (nel 2004 il progetto è stato approvato dal CIPE) e dopo più di 20 anni con peripezie ed evoluzioni progettuali, sia di tecnologia, sia di tracciato, hanno abbandonato il progetto tranviario e realizzato un filobus. Analogamente a Verona, dove erano partiti negli anni ’90 con il progetto di tranvia (cofinanziato con la Legge 211 del 26 febbraio 1992) e hanno appaltato e tuttora in corso di realizzazione una rete filobus (linee nord sud ed est ovest).

I dati pubblicati denotano, infatti, un sottodimensionamento della frequenza di esercizio rispetto al livello di portata di equilibrio di una infrastruttura tranviaria tradizionale su rotaia, che con il programma di esercizio dichiarato può essere tranquillamente esercita con un filobus snodato (18 m), adeguatamente supportato da interventi di preferenziazione, che può anche circolare in promiscuo con il traffico veicolare (contrariamente al tram su rotaia).

Occorre quindi provvedere ad una attenta riflessione ed approfondimento puntuale del programma di esercizio e della velocità commerciale della linea. Spesso il ricorso a fonti di finanziamento comporta la presentazione di studi preliminari fatti di corsa e che necessariamente non possono tenere conto di tutte le variabili estremamente complesse che accompagnano la realizzazione di una linea tranviaria su rotaia in un ambito urbano storicamente consolidato (sottoservizi, scolo delle acque, allacciamenti, etc) con cui ci si confronta solo in fase di cantierizzazione.

É questo il motivo per cui molti progetti, anche finanziati, restano arenati nella loro concreta attuazione ed i costi lievitano. Un capitolo a parte meriterebbero inoltre le modalità di assegnazione della realizzazione di questo tipo di opere, che però comporterebbe uno sconfinamento che esula da questo specifico progetto.

Riteniamo pertanto opportuna l‟apertura di una specifica campagna di partecipazione e discussione dei contenuti di questo progetto che preveda: una esposizione completa da parte degli estensori dei contenuti progettuali specifici attraverso seminari tecnici aperti agli organi professionali e degli attori sociali presenti sul territorio; la successiva apertura di tavoli di discussione per valutare i contenuti progettuali già dalle fasi di prefattibilità visti anche i contenuti di forte trasformazione urbana che tale scelta comporta sulla città, demandando le decisioni a quando saremo fuori dalla situazione di emergenza COVID19.

I tre temi di discussione dei tavoli dovrebbero chiarire i seguenti quesiti:
1 – Quali ipotesi alternative ha preso in considerazione lo studio di fattibilità? (Come da indicazioni per i contenuti degli studi di fattibilità tecnico economica emanate dal ministero)
2 – Come viene riorganizzata la mobilità veicolare e ciclo pedonale a seguito del passaggio della tranvia? Quali sono gli impatti sul sistema della circolazione?
3 – La presentazione del progetto non parla di valutazioni di sostenibilità ambientale (VAS, VIA, Screening). Gli effetti al contorno sono stati valutati già a partire dalle fasi preliminari?

Luca Reverberi, ingegnere e Rossana Benevelli, architetto